Silniki Diesla uchodzą za trwałe i oszczędne. Zakup pojazdu z nowoczesnym, wysilonym motorem jest jednak obarczony ryzykiem. Zaoszczędzone pieniądze może pochłonąć pierwsza naprawa silnika. Ile można zaoszczędzić? Co może się zepsuć?

W 1893 roku Rudolf Diesel opatentował silnik wysokoprężny. Diesel chciał stworzyć silnik do zastosowań przemysłowych, który będzie zasilany paliwem tańszym od benzyny. Zrealizował swój cel, ale przez lata uważano, że jednostki wysokoprężne nie będą nadawały się do napędzania samochodów osobowych. Pierwsze próby montowania diesli pod ich maskami podjęto przed II wojną światową.

Prawdziwy rozkwit silników wysokoprężnych możemy jednak obserwować przez ostatnie 20 lat. Popularyzacja turbosprężarek, pompowtryskiwaczy oraz systemu Common Rail zaowocowała radykalnym podniesieniem kultury ich pracy oraz przyniosła olbrzymi wzrost parametrów jednostek wysokoprężnych. Ich moce zrównały się z rozwijanymi przez silniki benzynowe, a momenty obrotowe wielokrotnie je przewyższyły.

W rezultacie osiągi samochodów z turbodieslami przestały odbiegać od możliwości aut zasilanych benzyną. Mało tego, wysoki moment obrotowy sprawia, że jazda „ropniakami” jest często bardziej przyjemna. Diesle pozostały również bardziej oszczędne i mniej wrażliwe na styl jazdy. Tłumaczy to, dlaczego cieszą się ogromnym zainteresowaniem kupujących. Za sprawą wysokich cen paliw zapotrzebowanie na auta z silnikami wysokoprężnymi z pewnością nie będzie spadało.

Chłodna kalkulacja wskazuje, że oszczędności są często… pozorne. Rosnąca popularność samochodów z silnikami wysokoprężnymi zwiększyła zapotrzebowanie na olej napędowy. Oczywiście przełożyło się to na jego ceny, które obecnie są tylko minimalnie niższe od cen benzyny.

Coraz bardziej zaawansowane rozwiązania przekładają się na wysokie koszty produkcji silników wysokoprężnych. Oczywiście przychodzi za to zapłacić w salonie. Na pachnący nowością samochód z silnikiem Diesla wydamy kilka, a coraz częściej kilkanaście tysięcy złotych więcej niż za jego benzynowy odpowiednik. W przypadku używanych pojazdów dysproporcje są mniej wyraźne, jednak diesle są zazwyczaj o kilka tysięcy złotych droższe.

Czy warto dopłacać? Przede wszystkim należy oszacować, jakie odległości zamierzamy pokonywać w skali roku. Jeżeli poruszamy się głównie po mieście, przemierzając kilkanaście tysięcy kilometrów rocznie, zakup diesla będzie mało opłacalny. Załóżmy, że samochód z silnikiem benzynowym zużywa w mieście 9 l/100 km, a dieslowski odpowiednik – 6,5 l/100 km. Na każdych stu kilometrach zaoszczędzimy 2,5 litra paliwa, co przy obecnych cenach paliw daje ok. 1300 złotych oszczędności na 10 tysiącach kilometrów. Warto również pamiętać, że serwisowanie diesli bywa bardziej kosztowne niż samochodów z silnikami benzynowymi.

Więcej zaoszczędzą kierowcy często wybierający się w długie trasy. Diesel pozostaje na nich oszczędny nawet podczas szybkiej jazdy. W przypadku aut z silnikami benzynowymi mocne dociskanie pedału gazu zazwyczaj wywołuje lawinowy wzrost spalania. W przypadku przepisowej jazdy różnice rzadko kiedy przekraczają 3-4 l/100km, co oznacza, że zakup nowego samochodu z jednostką wysokoprężną może zwracać się przez blisko sto tysięcy kilometrów.

Po kilku latach samochód przestaje być objęty gwarancją. Fabryczną ochroną nie będą mogli się cieszyć także amatorzy używanych pojazdów. Poczynione oszczędności może więc przekreślić pierwsza awaria jednostki wysokoprężnej. Jakie przebiegi gwarantują spokojną eksploatację? Dużo zależy od typu jednostki napędowej oraz stylu jazdy. Z opinii użytkowników samochodów z turbodieslami wynika, że potrzeba przeprowadzenia poważnej naprawy pojawiała się nieraz przed pokonaniem 100 tys. kilometrów. Przedwczesne awarie były często efektem błędów konstrukcyjnych, zaniedbań serwisowych lub niewłaściwej eksploatacji pojazdu.

Większość diesli pokona bezproblemowo przynajmniej 100-150 tysięcy kilometrów. Przy takim przebiegu pojawia się często konieczność wymiany pierwszych elementów osprzętu – przepływomierza i dwumasowego koła zamachowego. Za pierwszy z nich zapłacimy zazwyczaj poniżej tysiąca złotych. Wymiana dwumasowego koła zamachowego wraz ze sprzęgłem to wydatek najczęściej 2-3 tys. złotych.

Przy przebiegach przekraczających 200-250 tys. kilometrów wzrasta prawdopodobieństwo konieczności wymiany kolejnych części. Niestety zazwyczaj są to coraz bardziej kosztowne naprawy. Reanimacja układu wtryskowego może kosztować od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Do wyjątkowo drogich należą też naprawy i serwisowanie układu odpowiedzialnego za usuwanie ze spalin cząstek sadzy. W zależności od marki pojazdu oraz serwisu, w którym wykonamy usługę, przyjdzie wydać przynajmniej 2-4 tysiące złotych.

Koszty można znacznie ograniczyć, sięgając po części regenerowane. Ich jakość często nie odbiega od elementów fabrycznie nowych, a jedynym warunkiem ich nabycia jest zwrot zużytych podzespołów. Niestety nie wszystkie części można regenerować.

Zainteresowani zakupem używanego turbodiesla powinni również wiedzieć, że największą żywotnością oznaczają się najsłabsze z oferowanych wersji silników. Także ich naprawy najmniej obciążają kieszeń. Bazowe jednostki zazwyczaj nie otrzymywały dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki o zmiennej geometrii oraz filtra cząstek stałych. W ich przypadku pierwsza poważna awaria często ma miejsce przy przebiegach bliskich 500 tysięcy kilometrów.

Typowe usterki najpopularniejszych silników diesla:

1.9 TDI (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen) – awarie przepływomierza, paska rozrządu oraz zaworu recyrkulacji spalin
2.0 TDI (Audi, Mitsubishi, Seat, Skoda, Volkswagen) – pękające głowice, awarie dwumasowego koła zamachowego, pompowtryskiwaczy oraz turbosprężarek
1.6 HDI (Citroen, Ford, Mazda, Mini, Peugeot, Suzuki, Volvo) – awarie turbosprężarek, dwumasowego koła zamachowego, łańcucha łączącego wałki rozrządu, systemu zasilania paliwem oraz zaworu recyrkulacji spalin
2.0 HDI (Citroen, Peugeot) – zużycie turbosprężarek, dwumasowego koła zamachowego, koła pasowego, przepływomierza oraz zaworu recyrkulacji spalin
1.3 Multijet (Alfa Romeo, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Suzuki, Tata) – stosunkowo szybkie zużycie sprzęgła i łańcucha rozrządu, awarie zaworu recyrkulacji spalin
1.9 JTD / JTDM (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Opel, Saab, Suzuki) – awarie elektroniki, dwumasowego koła zamachowego, przepływomierza oraz zaworu recyrkulacji spalin
1.5 dCi (Dacia, Nissan, Renault) – awarie elektroniki, turbosprężarek, systemu zasilania paliwem oraz układu korbowo-tłokowego
1.9 dCi (Nissan, Renault, Suzuki) – awarie turbosprężarek, systemu wtryskowego, układu korbowo-tłokowego

źródło: moto.onet.pl